（原标题：【深度】被特斯拉放弃的换电模式，在中国成了一门好买卖）

记者|李文博

编辑|王毅鹏

“换电观点”之父

夏嘉曦（ShaiAgassi）没有给他的团队带来好消息。

这位前SAP最年轻的执行董事在BetterPlace——一家制造出电动汽车“换电观点”的创业公司——遭遇滑铁卢。这间由他亲手建立的公司在6年内迅速烧光8.5亿美元投资后，于2013年申请停业。

在2009年的硅谷指数年会上，有一双锐利棕眼睛的以色列人夏嘉曦曾雄心壮志地说道：

“你开着电动汽车行驶在公路上，当电池的电力储备临近50%时，它会自动提示需要充电，并用车载的移动导航体系将你带到最近的BetterPlace公路充电站。座驾开进充电站那间精致的‘电池屋’，一只电动手会将备好的电池换到你车上。新电池能支持你至少160公里的车程。”

这股来自以色列的清洁能源之风很快得到了雷诺-日产同盟的青睐。

这家在2010年底推出曾是全球最脱销电动汽车聆风（NissanLEAF）的汽车公司为BetterPlace开发过一款四门中型电动轿车——FluenceZE。夏嘉曦盘算到2015年底，在以色列和丹麦两海内，卖掉这10万台FluenceZE电动汽车。

FluenceZE的亮点不在它那冗长的车身，而在支持“换电”的补能设计上。

但丹麦人对这款新车毫无兴趣。FluenceZE的终极销量只有1400台，直接导致BetterPlace亏损5亿美元。

前雷诺-日产同盟首席执行官卡洛斯·戈恩给了BetterPlace最来势汹汹的封喉一击，他在公然场所表示：

“换电模式是绝路一条（Adeadend）。FluenceZE后，雷诺放弃接纳换电模式的电动车。”

受冷落的FluenceZE让BetterPlace陷入僵局。为解决彼时电动汽车用户普遍的“里程焦虑症”，夏嘉曦在以色列和丹麦建设了1000座充电站和54座换电站，在日本横滨、东京，美国旧金山湾区和荷兰机场等地投建一系列树模项目。

为电动汽车准备的基础建设造价昂贵且短期内没有收益，一座换电站的造价高达50万美元，算上维护费，一座换电站的成本轻松突破100万美元。此举让BetterPlace的现金流很快陷入枯竭。

BetterPlace也曾在中国实验可能性。

2010年与奇瑞互助开发可更换电池的电动汽车，2011年与中国南方电网就换电模式签署了战略互助协议，在广州设立体验中心。

但中国电动汽车巨头比亚迪更坚定充电模式，这让夏嘉曦很头疼。

“比亚迪贯串了从整车到电池、电机、电控甚至充电桩等整个产业链。我们只提供一个服务环节。”夏嘉曦说。

2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》让夏嘉曦彻底梦碎，该规划确定充电路径为中国新能源汽车补能的主要发展偏向。在夏嘉曦的语境里，中国从流淌着奶与蜜的“BetterPlace”酿成苦涩到难以下咽的“BitterPlace”。

2013年，BetterPlace换电业务撤出特斯拉的主场——美国。美国政府旋即补上末了一刀，不会推广换电模式。

BetterPlace没有进入预想中的曲棍球杆增长曲线，而是一起下坠。6年后，这家曾意气风发的创业公司不得不面临停业的凄惨现实。

以色列吹来的新风，凝聚在了2013年的冬天，留下一副“换电模式”的残破图景。

特斯拉“sayno”

BetterPlace倒下的第二个月，特斯拉首创人伊隆·马斯克在美国公布了可在93秒内完成的“换电技能”。

在一台奥迪A8油箱加满的3分钟里，两台特斯拉ModelS满电复生。

那一天，马斯克南非比勒陀利亚人特有的绯红面色，因激动涨得愈发通红。

但这份灼炙的鲜艳，很快褪色。

2015年初，特斯拉在加州超等充电站四周的第一个换电站试运行，约请200位ModelS车主参与测试，但终极只有5小我私人乐意给马斯克体面。

由于60至80美元的单次换电用度，对斯拉车主们来说——即便他们大多是初富的硅谷科技新贵——依然过于昂贵。

而且，换电后的车主要定期更换回原来的电池。这让特斯拉拥趸们大呼“愚笨而低效”。

相比之下，毗邻换电站的特斯拉超充桩可在20分钟为ModelS充进一半电量，花费零美元。

超等充电桩将那时的换电站，打得屁滚尿流。

“暴君”马斯克不得不脱手，亲自了断“换电”。他说：

“换电服务使用率低到出乎我的意料，大多数车主仍然乐意选择漫衍更广的超等充电站，可以在充电的时候喝喝咖啡，苏息苏息。”

被夏嘉曦“换电”愿景迷住的伊隆，像是一个冒失血性，掉臂后果的少年。而被现实结结实实来上一拳的马斯克，恢复了理智，即刻止损，全身而退。

这是“换电”的第二次死亡。比第一次，更短促断交。

蔚来却说“行”

在2020年6月的重庆国际车展上，蔚来汽车联合首创人、总裁秦力洪分享了一个数据：

“截止本日，蔚来在中国部署了133座换电站，每座换电站平均服务70多台次车辆，为周边5到10公里车辆提供服务。蔚来换电站在真真相况提供50万次换电服务。”

“经受了世界的磨练。”秦力洪说。

这个数据比本年3月蔚来电源管理副总裁沈斐公布的123座换电站，多出了10座。即便算上本年预计落地的50座，总数不外173座，和蔚来曾经“2020年天下建成1100座换电站”的构想，仍有927座的差距。

蔚来对换电的第一次展示，是在2017年12月16日的北京五棵松体育馆内。首创人李斌度过了人生中最难熬的2分56秒后，宣布“加电比加油更方便”。

只管今后换电与走动式的演讲，充满秒杀的PPT和无处不在通报的颠覆味道一同被外界解读为蔚来又一次长袖善舞的吸睛式营销手段，但这并不妨碍蔚来车主们对换电举动的拥趸与喜爱。

蔚来换电的现实使用方式与BetterPlace的预想完全契合：电动汽车拥有者，通过车辆网或手机APP探求到间隔最近的换电站，付费预约后在指定时间到达换电站，台架下方的机械手臂，会精准高效地将底盘上的电池组举行更换。

“这是唯逐一种可以与燃油车加油相媲美的补能方式。”一位蔚来车主表示。

这种说法很快被另一位蔚来车主否认，“换电比加油方便多了。”他说。

2018年，蔚来启用了其结构在京港澳高速上的18座换电站：从北京的窦店服务区开始，到深圳厚街服务区。

其中每个落座于高速服务区内的换电站都保持了150公里左右的间距，最近的是从平江服务区到耒阳服务区的111公里，最远的是横石水服务区到厚街服务区的211公里。北京到深圳G4全程2300公里的旅途，蔚来车主可全程换电，不浪费一分钟在充电上。

“换电是电动汽车补能的新方式，蔚来换电渗出率是48.1%，近一半车主使用过换电服务。”沈斐说，“但最划算也最方便的照旧在家使用专属桩。”

李斌将换电界说为蔚来“BatteryasaService（BaaS）电池即服务”的焦点要素。在2019年第四序度季报电话集会上，他给出解释：

“利用蔚来可以换电，以及天下换电站的部署，全世界只有蔚来可以把全部电的部门买通，酿成一个可充、可换、可升级的电池包。”

中国政策一锤定音

2020年4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展革新委联合公布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）。

其中有一例条款格外引人瞩目：

新能源乘用车补贴前售价在30万元以上（含30万元）的车型不再享受政策优惠，“换电模式”车辆不受此划定影响。

该条款被解读为蔚来换电模式得到了官方盖印认可。

随后的天下两会上，工信部部长苗圩表达出对换电模式的高度认可。他说：

“在需求侧，勉励换电模式的发展，勉励地方在大众服务领域更多使用新能源汽车。在使用侧，工信部将继续加大充换电基础设施建设，勉励各种充换电设施实现互联互通。”

本年两会期间，《政府事情陈诉》将“建设充电桩”扩展为“增长充电桩、换电站等设施”，正式被纳入了新基建领域，这是“换电站”第一次被写入政府事情陈诉。

换电这一颇具颠覆性的商业模式，已在中国度过了“符号价值逾越行业自己”的1.0阶段，转而进入“范围运营红利最大化”的高浓度期待2.0阶段。

2011年就开始换电技能预研的北汽新能源已经将换电站从1.0版升级到4.0版。

“一座换电站之前可能150平方米，甚至占地面积大，现在已经实现一座换电站占地面积缩小到70平方米，”北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总司理王东风说，“目前我们在19个都会启用187座换电站，换电车辆行驶总里程达6.9亿公里。”

经济观察报的数据显示：本年1月1日至6月8日，新增注册的换电相干企业和个体户到达了3432家，相比客岁同期新注册量558家同比增长515%。2018年换电企业数目是5,781家，2019年是7,106家。而截止本年6月，这个数字是10,466。

来自中国电动汽车充电基础设施促进同盟（EVCIPA）的数据透露：截至2019年12月，天下大众充电桩和私人充电桩总计保有量为121.9万座，换电站保有量总计306座。

除了乐成穿越换电旋转门的蔚来和长期坚守换电阵地的北汽新能源，车厂们对换电的态度也开始产生剧变。

中国本土汽车制造商吉祥注册了新商标“易易换电”，背后的易易换电作为吉祥科技全资子公司，客岁才刚刚完成更名。

而吉祥科技集团有限公司总裁、曹操出行董事长刘金良在客岁的全球未来出行大会上表示，曹操出行将定制一款充换电一体的专业网约车。

显而易见，车企们想从换电模式中分一杯羹。

国度新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚对换电红利举行过一番计算，他从广州奥动电巴公司的数据中得知：

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